По МАУРО ЗИЛЬБОВИЧЮС*
Поскольку нулевой тариф направлен против неравенства между гражданами в отношении того, что предоставляет государство, нулевой тариф является предметом многочисленных споров.
Нулевой тариф был впервые предложен муниципальным властям Сан-Паулу в 1990 году тогдашним мэром Луизой Эрундиной. Нулевой тариф — это государственная политика всеобщей городской мобильности. Это обязательно вызывает здоровую дискуссию о его финансировании.
Поскольку он явно нападает на неравенство между гражданами в отношении того, что обеспечивает государство, что является центральной темой любых политических дискуссий, он является предметом многочисленных споров. Она рациональна, технически и экономически жизнеспособна и в своей формулировке ясно дает понять, что любая государственная политика требует, в конце концов, демократических решений о том, кто платит и кто получает от нее выгоду.
И особенно это касается тех, которые должны обеспечить полную реализацию конституционных прав гражданства. Один из них — качественный общественный транспорт для всех («право гражданина, обязанность государства» — это то, что написано на каждом автобусе в Сан-Паулу и в Конституции Бразилии благодаря поправке, одобренной и предложенной Луизой Эрундиной). ).
Нулевой тариф абсолютно рационален. Жизнь в городах (и даже в сельских регионах) требует мобильности, а также образования, электричества, канализации, общественной безопасности, здравоохранения и, конечно же, доступа в Интернет.
Возникает совершенно уместный вопрос: кто платит? Как получить средства на систему, заключенную по себестоимости, с минимально приемлемым уровнем обслуживания: временем в пути, частотой движения транспорта, временем ожидания на остановке, максимально допустимой пропускной способностью, в часы пик и в периоды спада, ночью, в воскресенье и т. д.?
Поскольку нулевой тариф затрагивает центр городского сосуществования и в то же время политику города и государства, с 1990 года нулевой тариф вызывает страсти. Но поскольку это имеет политический и технический смысл, неудивительно, что его реализация растет по всей Бразилии и во всем мире (как, например, в недавнем случае с Монтепелье во Франции).
В городском общественном транспорте стоимость проезда как мера стоимости услуги и одновременно цены, взимаемой с пользователя, является фикцией, имеющей серьезные последствия для качества услуги, ее доступности и др. . Это одновременно и вознаграждение за услугу, и регулятор спроса.
Чем выше тариф, тем больше возможностей финансирования, инвестиций и прибыльности деятельности, но… тем ниже доступность для значительной части населения, что делает его эффективным инструментом социального контроля. Однако в здравом смысле под тарифом понимают «стоимость одного пассажира». Но при таком подходе это заблуждение, поскольку пассажиры не вызывают затрат. Калибровка для получения показателей качества является причиной затрат. Этот «тариф» отпугивает пассажиров и, строго говоря, стремится к бесконечности, поскольку чем больше увеличивается «тариф», тем больше число пассажиров стремится к нулю.
Первая основная проблема с так называемой «стоимостью на пассажира»: конституционное право, требующее оплаты, на самом деле не является правом. Во-вторых: системы общественного пассажирского транспорта жизнеспособны только на некоторых линиях, поскольку некоторые люди с доходом могут оплатить эти расходы. Предположим, что стоимость проезда в размере 15 реалов на пассажира могла бы обеспечить качественную, чистую систему с весьма приемлемыми показателями. Сколько пассажиров могли бы заплатить эту сумму?
Тариф всегда произволен, он определяет способность инвестировать и работать и в то же время исключает часть спроса. В Бразилии история несоответствия между тарифом «справедливым для финансирования системы» и тарифом «справедливым для пассажира» — это история упадка услуг (обратите внимание, что это не ограничивается общественным транспортом).
Как это было решено? Различные решения для прибыльных и убыточных линий, маршруты, которые служат не для качественных перевозок, а для «ловли» пассажиров и заполнения автобусов (больше дохода, практически с теми же затратами), клиринговая палата, единый тариф, государственная компания (CMTC ) созданный для поглощения убытков и т.д.
Не существует тарифа, гарантирующего качество, коридоров, BRT, автобусов с зеленой энергией и поддерживаемого исключительно пассажирами. И не только в Бразилии низкие доходы и высокие инвестиционные и эксплуатационные расходы несовместимы друг с другом. Ни в Сан-Паулу, ни… в Париже, где после окончания Второй мировой войны система общественного транспорта финансировалась тремя способами: одна треть — за счет платы за проезд, а еще две трети — из французской казны и налог, уплачиваемый торговлей и другой экономической деятельностью в Париже. Признается, что: (a) тариф не способен покрыть затраты; (б) преимущества систем выходят далеко за рамки пассажирских пользователей.
В Бразилии тариф, поскольку он является фиктивным, произвольным, бесполезным для финансирования услуг и препятствующим осуществлению прав, может и должен быть отменен. Но, как говорится, «бесплатных обедов не бывает». Ни обеда, ни вакцин, ни просвещения, ни УТП. Все стоит, кто-то платит. Но поскольку эти и другие услуги необходимы обществу, те, кто их потребляет, несут полную ответственность за их оплату. Общество с неравным налоговым бременем, которое в основном зависит от доходов и благосостояния, «откладывает» эти услуги. Нулевой тариф – то же самое.
Государственная политика, очевидно, обходится дорого, особенно когда речь идет о предоставлении отличных услуг. И любые недостатки в SUS или государственном образовании связаны не с бесплатными услугами, а с недостаточным объемом инвестиций и финансирования для работы на минимально приемлемом уровне качества. Образование дорогое, SUS дорогое, вакцины дорогие. Все стоит. Необходимо управление таким образом, чтобы при минимальных затратах предлагалась максимальная выгода. Да, это относится ко всей государственной деятельности.
Вакцина приносит пользу обществу, а не только человеку, получившему вакцину. Вот почему вакцина стоит денег, но платит все общество. Это имеет смысл для здравоохранения, государственного образования, общественной безопасности. Почему это не имеет смысла для городской мобильности? Тем более, что нулевой тариф способствует распределению доходов, не потраченных на мобильность, которые будут сберегаться или потребляться, как никогда раньше, создавая… налоги и потоки в экономике.
Существует несколько аргументов против универсализации транспорта и, следовательно, городской мобильности для всех, а не только для тех, у кого есть доход на владение автомобилем, кто использует его, когда хочет и где хочет, просто платя налог на имущество и , на некоторых дорогах взимается плата. Ограничены только законом, правилами дорожного движения, которые часто не соблюдаются, а также самим уголовным законодательством. Люди свободно убивают и умирают в пробках, в основном при нулевом тарифе.
В 1990 году я был частью команды, возглавляемой инженером Лусио Грегори, который предложил проект нулевого тарифа при правительстве Эрундины. С тех пор дискуссии велись, но критика, основанная на разрозненных аргументах, со временем была прекращена. Однако некоторые упорствуют, поскольку это действительно политическая дискуссия:
Дети будут путешествовать без остановок, маргиналы, старики, пенсионеры, панки, настоящий бардак.: опыт Бразилии и зарубежья показывает, что это не более чем предрассудки. При дисциплине и вежливости (как в метро) нет пенсионеров, гуляющих без остановки (а если бы были, то было бы плохо?).
Бесплатно — это по определению плохо: УТП – это плохо?
Люди будут использовать его для коротких поездок, которые можно совершать пешком: а если кто-то может проехать три или пять кварталов по Авенида Паулиста, не заплатив, в чем проблема? Емкость? А как насчет переполненности дорог автомобилями, людьми, которые едут за три-пять кварталов, чтобы сходить в пекарню? Эти могут, а другие нет? Да, необходимо определить размер парка, интервалы, помня, прежде всего, что автобусы, курсирующие с 20, 30 или 40 людьми, вызывают точно такие же затраты (за исключением минимального количества дополнительного топлива для взлета большей массы).
Будут «бесполезные» поездки: чем полезно путешествие? Кто имеет право классифицировать поездки по полезности? Является ли поход в парк, посещение семьи «бесполезным»?
У каждого должен быть доход, чтобы платить за все: Это своеобразная концепция государства и общественной службы, которая в конечном итоге объединяет здравоохранение, безопасность и образование. Фактически, общество должно выбрать, что должно быть фундаментальным правом, а что — платным. Но это то же самое, что определять, что является правом или потреблением. Кто-то даже риторически спросил «почему не просят бесплатные билеты в Дисней?»
Поставщики услуг не будут беспокоиться о встрече пассажиров: Да, будут, потому что за ними будут следить с помощью GPS, Bluetooth и спутника. Статистика и наука о данных позволяют проверять сервис, потоки, пропускную способность и остановки в точках. В чем трудность?
Платить будут те, кто им не пользуется.: это верно! Любой, кто водит машину, платит, как и я, пожилой человек, платит за прививки и базовое образование для детей и подростков, или так не должно быть?
Люди будут использовать его чаще только потому, что он доступен: может быть, немного, незначительно. Но никто больше не дышит, потому что воздух доступен. Люди пользуются транспортом потому, что им это необходимо, потому что они имеют право не только на работу, но и на отдых и развлечения. Они отправляются в поисках чего-то, а не ради «редкого удовольствия» поездки на автобусе.
Разве нулевой тариф не является стимулом для общественного транспорта? Нет, он не делает этого в одиночку. Наряду с нулевым тарифом необходимо значительно увеличить другие «тарифы» или затраты, например, использование дорожной системы (которая сегодня бесплатна, не путать с IPVA) для выброса углерода в атмосферу. И да, хорошо управляемые коридоры с умными светофорами, уступающими дорогу автобусам, могут конкурировать с автомобилями. Нулевой тариф тем более. Коридоры и линии, соединенные с велосипедными системами на последней или первой миле – желательно, не обслуживаемые банками.
Нулевой тариф — это государственная политика для времен изоляции и концентрации доходов. Это первая политика других, которая, несомненно, придет, чтобы гарантировать минимальные условия жизни для общества, в котором ценности все больше концентрируются и которое, что важно признать: ему не нужна часть доступной рабочей силы, будь то низкая или средняя. или очень высокой квалификации. Иллюзия о том, что каждый заработает достаточно, чтобы купить машину, — максима фордистов, — сохранилась и в XX веке. Приходят и другие формы нулевого тарифа, позволяющие вести достойную жизнь в обществе.
*Мауро Зилбовичюс является старшим профессором кафедры производственных технологий USP. Автор, среди других книг, Модели для производства, изготовление моделей(аннаблюм). [https://amzn.to/3JDTsn7]
земля круглая есть спасибо нашим читателям и сторонникам.
Помогите нам сохранить эту идею.
СПОСОБСТВОВАТЬ
