По ЛУЧИО ГРЕГОРИ*
Система неправильно оплачивается, как если бы пассажиры были затратами
Проблема городского общественного транспорта представляет собой предмет, который представляет несколько интересных аспектов. Поскольку мы живем в капиталистической стране, по крайней мере в теории и принципах, многие считают, что общественный транспорт тоже должен быть предметом свободной конкуренции. Это сделали в свое время Маргарет Тэтчер и Пиночет и в результате в районах с большим количеством пользователей шла жесткая конкуренция за пассажиров, а в пригородных районах с низким спросом не было поставщиков услуг.
Разумеется, все вернулось в районы, где услугу оказывает только один провайдер. Это называется монопсоническим рынком, скажем, обратным монополии. Количество пассажиров не увеличивается, а стоимость проезда в целом не снижается из-за конкуренции. Услуга, где мало пассажиров по отношению к другим с большим их количеством, просто исчезает.
Таким образом, монопсонический рынок допускает деятельность только одной концессионной компании на район, на который разделен город. В каждом районе должны быть даже низкодоходные линии. Поэтому появился очень распространенный показатель ИПК, индекс пассажиро-километра, способ классификации так называемых наиболее эффективных линий с точки зрения перевозимых пассажиров. Таким образом, концессионер устанавливает свой гараж в районе операций и стремится иметь наибольшее количество линий с высоким IPK и как можно меньше линий с низким IPK. И по этой причине есть районы города, которые более желанны, чем другие, с самой высокой плотностью пользователей.
Кроме того, поскольку система ошибочно оплачивается, как если бы пассажиры были затратами, когда они являются доходом, в дополнение к районам с более высоким IPK, более переполненные автобусы означают более высокие доходы и более низкие расходы. Невероятно, но даже вирус Covid знал, что пассажиры — это доход, настолько, что с пандемией рухнули доходы компаний-поставщиков, а не их расходы.
Недаром, в том числе и в вопросе гаража, компании годами доминируют в тех или иных сферах, с делами почти столетней давности и так далее.
Вроде бы все так и установилось, с классическими концессиями с вознаграждением за перевозимого пассажира с 1817 года, когда Д. Жоао VI сделал первую концессию фельдфебелю императорского дворца.
Даже при контрактной системе по чартеру, то есть оплате эксплуатационных расходов и оставлении ставки оторванной от вознаграждения подрядчика, система эксклюзивных площадей и гаражей операторов сохранялась и остается в целом.
Внезапно, не более чем внезапно, становится ясно, что гаражи играют стратегическую роль, облегчая операторам, у которых они уже есть, тех, кому нужно будет их установить. Ни по какой другой причине тендеры не требуют наличия у участника гаража. Еще одно препятствие для появления новых конкурентов.
Поэтому, если бы гаражи принадлежали муниципалитету и сдавались в аренду победителям, количество компаний-конкурентов могло бы сильно увеличиться, так как именно на торгах его можно отдать, учитывая монопсонию рынка.
Мы можем пойти дальше. С муниципальными гаражами и конкуренцией только за чартер, эксклюзивные площади покончены с возможностью нанимать нескольких фрахтователей, независимо от области деятельности, конечно, поддерживая хороший уровень эффективности системы.
Так покончено с компаниями, «специализировавшимися» на пассажирских перевозках, и может быть создан огромный конкурентный рынок фрахтователей транспортных средств.
В Рио-де-Жанейро, недавно в конкурентной борьбе с BRT, были созданы муниципальные гаражи, вышедшие из конкуренции по стоимости фрахтования и дополнительно разделившие проектировщика системы и подрядчика по чартеру, контролера предоставления услуг и, конечно же, фрахтователя.
В этом заключается верный способ усилить конкуренцию при заключении контрактов с поставщиками услуг в рамках монопсонической рыночной системы.
И простите меня читатели, с нулевой платой за проезд на другом конце у вас, по сути, будут условия для системы общественного транспорта как социального права, как написано в шестой статье Федеральной конституции. Так просто.
* Лучио Грегори, инженер из USP, он был муниципальным секретарем транспорта в правительстве Луизы Эрундины.
