По АНДЕРСОН АЛВЕС ЭСТЕВЕС & МАРСЕЛО ФИНТЕНЕР*

Соображения о курьерах на велосипедах и трехколесных велосипедах в коммерческих учреждениях и на цифровых платформах.

Статья на экране объединяет соображения здравого смысла, бразильского законодательства о дорожном движении, непрерывного национального выборочного обследования домохозяйств (PNADC/IBGE), системы информации о смертности (SIM)/DATASUS, системы мониторинга дорожно-транспортных происшествий (INFOSIGA/SP) и др. исследования (академические и проводимые юридическими лицами) и теоретические вклады некоторых классиков социальных наук по изучению условий, в которых курьеры, использующие педальные транспортные средства (велосипеды, трехколесные велосипеды и другие), работают в Бразилии и в городе Сан-Паулу. Были рассмотрены (некоторые) аспекты, связанные с профессией и доходом, дорогами, полом, возрастом и этническими и расовыми вопросами.

Что касается систематизации показателей, касающихся профессионального положения изучаемых работников (таких как положение в профессии, группы экономической деятельности, доход, квалификация, возраст, пол, цвет кожи/раса и основные регионы), микроданные из PNADC / БИГС, с 3-го квартала 2022 г., последняя база доступна для ознакомления. Такие микроданные PNADC/IBGE обрабатывались в Программное обеспечение SPSS, с помощью которого была сделана оценка некоторых характеристик работников профессии 9331 (водители транспортных средств с педальным приводом) в соответствии с Классификацией занятий для обследований домохозяйств.[Я]

Чтобы получить информацию о гибели этих рабочих в дорожно-транспортных происшествиях, мы обратились к двум источникам: один из них — Информационная система о смертности (SIM)/DATASUS, связанная с Министерством здравоохранения. В дополнение к переменным год смерти, основные регионы и пол жертвы была выбрана глава Международной классификации болезней (МКБ), связанная со смертностью, классифицированная как CDI-10, под кодами V01–V89, которые включают все случаи смерти. в результате «несчастных случаев» на наземном транспорте, а для смертей с участием велосипедистов мы выбрали коды от V10 до V19. Другой источник касается микроданных из Системы мониторинга дорожно-транспортных происшествий (INFOSIGA) правительства штата Сан-Паулу, базы данных Public Deaths, над которой также работали в программном обеспечении SPSS.

Из этой базы мы выбрали пять переменных: муниципалитет, тип транспортного средства пострадавшего, тип «аварии», возраст пострадавшего, год смерти. Для обоих источников временные рамки рассматривали интервал с 2012 года, когда дискуссия о велосипедной инфраструктуре в городе Сан-Паулу стала более острой в повестке дня политики общественной мобильности, до 2022 года, когда информация был доступен, то есть с 2012 по 2020 год для SIM/DATASUS и с 2015 по 2022 год для INFOSIGA/SP, подчеркнув, что в случае этого источника за 2022 год отсутствуют записи о происшествиях за месяц Декабрь для консолидации данных.[II]

Результаты поиска

Что касается здравого смысла, то велосипедиста, работающего доставщиком товаров, можно рассматривать как человека, наделенного полномочиями, социально вовлеченного в занятие, которое, помимо получения дохода, распространяет знамя здоровья, качества жизни, прекращения сидячего образа жизни, устойчивость, сокращение загрязнения, модернизация страны, поскольку она участвует в технологическом сообществе, которое мобилизует цифровые платформы доставки, интеграцию немоторизованных транспортных средств на дороги общего пользования и, следовательно, сигнализирует о том, что города заслуживают реализации политики велосипедной инфраструктуры.

Кроме того, думая больше о себе, чем об обществе, здравый смысл знает, что доставщик обходит трафик на велосипеде и таким образом избегает неприятностей с пробками, отсутствием парковочных мест, переполненностью общественного транспорта и другими рисками больших и «нежилых» город» (ГОРЗ, 2005, с. 79).

Что касается законодательства, велосипедист должен двигаться с «предпочтением» по «краям» дороги и педали, защищенной расстоянием 1,5 м, которое должны соблюдать автомобили при обгоне и обгоне их, в соответствии со статьями 58 и 201. , соответственно, Правил дорожного движения Бразилии (CTB). Подобные правовые приемы выражают, с одной стороны, шизофрению существующего законодательства, которое в то же время институционализирует загнанных за «борт» тех, кто имеет «предпочтение», поскольку за кажущейся небрежностью в формулировках БВУ , есть первенство товарной формы как актуального социального явления – его нельзя унять и нужно протекать как можно быстрее, в ущерб жизни, которую буквально выталкивают на «борт». С другой стороны, необходимо учитывать, что CTB рассматривается в рамках цивилизационного процесса и, по мнению Неда Ладда, является более «прогрессивным» (LUDD, 2005, с. 127), чем агрессивные привычки многих водителей, которые видят велосипедистов как «нарушителей» (LUDD, 2005, стр. 128) на дороге.

Исходя из здравого смысла и вышеупомянутых правовых положений, для того, чтобы выйти за пределы поверхностного уровня обращения с объектом, предлагается прыгнуть в полемику, возглавляемую последними выпусками PNADC/IBGE, DATASUS, INGOSIGA, некоторые академические исследования и проведенные другими организациями и некоторыми классическими мыслителями социальных наук, которые задокументировали жизнь в больших современных городах в прошлые века. Чтобы лучше понять данные, была создана выставка, которая предлагает движение в масштабе данных между Бразилией и муниципалитетом Сан-Паулу с целью проиллюстрировать явление как на национальном уровне, так и в крупнейшем городе страны. .

Согласно микроданным PNADC/IBGE, в 3-м квартале 2022 года в Бразилии 30.983 44,5 человека работают с доставкой с использованием «транспортных средств с педальным управлением». В это число входят работники, которые работают по официальному контракту и без него и самостоятельно, причем 31,8% связаны с транспортным, складским и почтовым сектором, 22,4% - с сектором торговли, ремонтом автомобилей и мотоциклов и 1% - с размещением и обслуживанием. пищевой сектор, как показано в таблице XNUMX.

И, в более ограниченном масштабе, район Бом Ретиро в муниципалитете Сан-Паулу с населением 37.602 2017 человека, с сильной концентрацией розничной и оптовой торговли, который в последние годы принял определенное количество эмигрантов из Южной Америки. , опрос, проведенный Aliança Bike в последние месяцы 1.701 года, охватил 41,03 учреждение и подтвердил, что 16,3% из них осуществляли доставку, из них 114% (2349) с курьерами, которые использовали велосипеды и трехколесные велосипеды. Вместе эти учреждения осуществляли 220 доставок в день с помощью транспортных средств с педальным приводом, которые перемещали 96 рабочих. В 87,7% учреждений, которые осуществляли доставку на велосипедах и трехколесных велосипедах, транспортные средства принадлежали им, и основной причиной, по которой они приняли эту практику, были «скорость и практичность» [2023%] (ALIANÇA BIKE, XNUMXa).

Восприятие здравого смысла, которое может быть в значительной степени оптимистичным и даже идеологическим (в марксистском смысле), в отношении деятельности по доставке товаров с использованием велосипедов игнорирует опасные, маргинализирующие, нездоровые и варварские переживания 30.983 1 человек. представлено в Таблице 3. Что касается этой нестабильности занятости, то данные, полученные PNADC/IBGE за 2022-й квартал 50 года с точки зрения занимаемой должности и дохода, весьма показательны. Почти 42% работают без официального контракта, а 2% работают не по найму, как показано в таблице 1. Средняя заработная плата этих работников составляет менее 1 реалов, как показано на графике XNUMX.

Наилучший доход, хотя и ниже текущей минимальной заработной платы 2022 года (1,2 реалов), составляет 1 реалов для тех, кто работает в секторе грузовых перевозок. Предполагаемая причина низкой заработной платы связана с динамикой рассматриваемой экономической деятельности, механизмы производительности которой основаны на дешевизне рабочей силы (низкая заработная плата, отсутствие социальных прав и спрос на низкоквалифицированных работников). Как показано на диаграмме 2, соотношение высококвалифицированных и низкоквалифицированных работников низкое; в обследованной совокупности выделяются средняя и низкая квалификация, с процентами 56,6% и 39,3% соответственно.

Что касается рабочего времени (График 3), то в секторе размещения и питания большинство (72%) работников работают до 39 часов в неделю. Почти 47% занятых в торговле, ремонте автомобилей и мотоциклов работают до 44 часов в неделю, а занятые в секторе транспорта, хранения и почты (44,3%) работают 49 часов и более. Как видно на диаграмме 3, для этой профессиональной категории нет единообразия в рабочем времени, поскольку оно, как правило, корректируется в зависимости от потребности в работе. Это связано с типом выполняемой деятельности, которая, помимо ответственности за транспортировку груза, веса на спине для его переноски, риска, которому человек подвергается на дорогах общего пользования, требует затрат физической энергии для выполнения. работа.

Согласно микроданным, найденным в PNAD/IBGE, масштаб которого включает национальное единство, опрос, проведенный в июне 2019 года компанией Aliança Bike в городе Сан-Паулу среди велосипедистов-курьеров, которые работали с помощью приложений, демонстрирует большое сходство результатов ( ALIANÇA BIKE, 2023b): исследованием были охвачены 6 центральных районов, а именно Итаим-Паулиста, Паулиста, Пинейрос, Республика/Санта-Сесилия, Сантана и Татуапе. Выяснилось, что курьерам в среднем было 24 года; что 53% закончили среднюю школу и 40% закончили начальную школу; 44% объявили себя коричневыми, 27% черными (вместе 71%), 26% белыми, 2% желтыми и 1% коренными народами; 99% были бразильцами и 1% были иностранцами.

Что касается мобильности, было обнаружено, что 51% курьеров ранее использовали велосипед для других целей, таких как транспорт на учебу и/или работу, и что 65% использовали велосипед, чтобы добраться до места, в котором осуществлялась доставка. . Что касается работы и дохода, 65% работали до шести месяцев, 57% работали каждый день в неделю, в среднем по 9:24 часа в день, 75% работали до 12 часов в день, 59% заявили, что начали оккупации, потому что они были безработными и в среднем зарабатывали 936 реалов в месяц.

Ниже приведены соображения, которые пытаются избежать здравого смысла и, с другой стороны, пытаются объяснить цифры, представленные PNAD/IBGE и другими опросами. В целях утверждения гипотез о шаткости, маргинализации, нездоровых условиях и варварстве разграничено исследование пяти вопросов, а именно дорожного, социального расслоения, гендерного, возрастного и этно-расового, а также пересечения между ними.

Что касается насилия на дорогах, то при использовании велосипеда в качестве транспортного средства для работы доставщик «становится велосипедистом» (ZÜGER JUNIOR, 2015, стр. 12); тем не менее, в отличие от тех, кто использует педальное транспортное средство в качестве транспорта, досуга, спорта и деятельности по охране окружающей среды - некоторые из них могут выбирать более безопасные места, регионы, дни и время, использовать деятельность для развития восприятия и другое и противоположное познание нынешнему обществу, ориентированному на автомобили, поскольку педалирование может происходить вперемешку с «приключением» (AUGÉ, 2009, стр. 18), воспоминаниями о детских переживаниях, воображением, которое может предложить идеи об общественной организации, которая выходит за пределы существующего и характеризует себя как «отрицание» (AUGÉ, 2009, с. 52) ему — педалирование «поэтично» (AUGÉ, 2009, с. 106) для повышения удовольствия как приоритета в жизни и для деколонизации время, пространство и тело товарной формы. «Я педалирую, следовательно, я существую» (AUGÉ, 2009, стр. 105).

Кроме того, велосипед упорядочивает людей на дорогах таким образом, чтобы облегчить отношения с другими, а не тиражировать миф о буржуазной монашеской индивидуальности; таким образом, он склоняет к «солидарности» (TRONCOSO, 2017, стр. 88) между участниками дорожного движения и побуждает их крутить педали в группе, разговаривать, фотографировать, заводить новых друзей, играть, помогать, делиться инструментами, гидратацией, едой и т. д., формировать «дионисийский» дух и поведение (ZÜGE JUNIOR, 2015, стр. 54).

Тем не менее, для велосипедиста, осуществляющего доставку, лишенного металлической конструкции для герметизации/защиты водителя, а также при использовании велосипеда в самых оживленных районах и в самые загруженные часы и для работы, ситуация представляет собой ситуацию (большей) потенциальной жертвы столкновения, бегства летальных исходов, как из-за отсутствия, недостаточности и/или деградации велосипедной инфраструктуры, так и из-за отсутствия инспекции устройств CTB и откладывания в долгий ящик действующего законодательства. Ситуацию можно описать семантикой Джорджо Агамбена: есть законы, но они не выполняются, применяются «неприменимо» (АГАМБЕН, 2002, с. 36) и, таким образом, возникает определенная форма чрезвычайного положения. дискриминировать в сообществе тех, кого можно запретить, потому что они оставлены законами, и тех, кто должен быть защищен, тех, кто заслуживает жить или нет, тех, кто получает безопасность или нет.

Вот пример Сан-Паулу: в 2022 году в городе было всего 699,2 км велосипедных дорожек и переулков, что составляет менее 5% дорог, несмотря на то, что это город с самой большой сетью велосипедных дорожек в мире. страна (САН-ПАУЛУ, 2023 г.); задолго до этого столица Сан-Паулу разрослась беспорядочной улицей, полной взлетов и падений, отдавая предпочтение моторизованному и частному транспорту, увеличивая шум и загрязнение воздуха до гигантских уровней и конденсируя такое большое количество автомобилей, что количество «аварий» напоминает война, и в ней пешеходы и велосипедисты наиболее уязвимы.

Согласно исследованию Информационной системы о смертности (SIM)/DATASUS, связанной с Министерством здравоохранения, в период с 2012 по 2020 год в Бразилии было зарегистрировано 21.992 6,5 несчастных случая со смертельным исходом с участием велосипедистов (не только тех, кто доставлял), что составляет 339 XNUMX% смертей из общего числа XNUMX XNUMX смертей от «несчастных случаев» наземного транспорта за исследуемый период, выражающих размер дорожного насилия в периферийных капиталистических обществах, где проспект, улица или дорога могут быть смертельными.

Действительно, следуя примеру Неда Ладда, в настоящем анализе приведенные выше цифры регистрируются не как «случайности» (LUDD, 2005, стр. 19), поскольку этот термин охватывает эффект, нежелательный по логике экономической и транспортной логики. системы, которые, даже не преднамеренно, убивают в больших масштабах. Здесь употреблено английское выражение «социальное убийство», поясняемое ниже.

Согласно информации, извлеченной из SIM/DATASUS, из почти 22 70 смертей, связанных с велосипедистами за исследуемый период (применимо не только к курьерам), 15,4% (30 6,5 человек) были мужчинами и XNUMX% (XNUMX XNUMX человек) женщинами. В ранжирование В региональном распределении смертей с участием велосипедистов (с доставкой или без) лидирует Юго-Восточный регион с 46% (10,0 тыс. чел.) случаев за период с 2012 по 2020 гг. ), за ним следует Юг с 21% (4,7 тыс. чел.). Закрой ранжирование регионы Среднего Запада и Севера соответственно - 9% (2,1 тыс. человек) и 5% (1 тыс. человек).

Теперь, наблюдая за событиями в городе Сан-Паулу, в период с 2015 по 2022 год, согласно микроданным INFOSIGA/SP, число насильственных смертей в результате дорожно-транспортных происшествий достигло 7 тысяч, из которых 255 (3,6%) относятся к велосипедистам. (поставки или нет); также было подтверждено, что лобовое столкновение является основной причиной смерти велосипедистов, на которую приходится более 50% случаев, а учреждение здравоохранения с 73% случаев является местом с самым высоким уровнем смертности, за которым следует дороги общего пользования (23%).

На диаграмме 4 можно увидеть эволюцию фатальных событий в муниципалитете с участием жертв, транспортным средством которых был велосипед. Тем не менее, по данным INFOSIGA/SP, большинство жертв составляют мужчины (более 90%), средний возраст которых составляет 39 лет.

Что касается регионального распределения водителей педальных транспортных средств, которое, в свою очередь, представлено на диаграмме 5, оно не только указывает на то, что самый большой контингент этих работников находится в Северо-восточном регионе, где доля выше 30%, но также предполагает корреляция между его значительным присутствием и процентом смертей, зарегистрированных в Регионе. То же самое происходит с Юго-Восточным регионом, вторым в ранжирование в пункте проживания этих рабочих и первым выделиться по количеству несчастных случаев со смертельным исходом с велосипедистами.

Что касается социальной стратификации, то пример города Сан-Паулу показывает, что самые бедные составляют большинство среди пользователей велосипедов (не только курьеров): 57% принадлежат к классу C и 12% к классам D и E (RAQUEL, 2020, стр. 197). ). Среди курьеров необходимо учитывать, что они подчинены логике экономической жизни, обмену товаров, цифровым платформам и компаниям, в которых они работают – они сами превратились/сведены в товары и, таким образом, далеки от того, чтобы смотреть в свою повседневную жизнь день на педаль односторонне, как поэтично и дионисийски; напротив, даже на велосипеде они сокращают пассивность бутербродного человека (AUGÉ, 2009, стр. 58), становясь инструментом, подчиненным дистрибутивным и коммерческим стратегиям. Среди курьеров представлены, возможно, и другие гипотезы, выдвинутые некоторыми классиками социальных наук в предыдущие века.

Фридрих Энгельс описывал последствия промышленной революции XVIII и XIX веков как один из факторов регламентации пролетариата в крупных городах, лишения его автономии, ускорения разорения старых социальных классов, начала разделения труда и превращение рабочего класса в «самый важный плод» (ЭНГЕЛЬС, 2010, с. 59) этого явления. Автор анализирует Лондон 1840-х годов с 2,5 миллионами жителей и доказывает, что в нем люди научились жить с «жестоким безразличием» и под необходимостью нести жертвы «лучшей части состояния» (ЭНГЕЛЬС). , 2010, стр. 68) самих себя – война всех против всех распространялась, потому что они оказались в конкуренции и низведены до предметов, на которые можно наступать с разрешения закона, а для самых бедных – стать жертвами безработицы, низкая заработная плата, нечестность со стороны работодателей, последовательные кризисы перепроизводства, плохие санитарные условия в кварталах и домах рабочих, голод, недостаточное и неадекватное питание, рост преступности и снижение безопасности, расстояние между этими местами жительства и рабочими местами, «социальное убийство». проводилось (ЭНГЕЛЬС, 2010, с. 69,), то есть подвергание людей «преждевременной смерти» (ЭНГЕЛЬС, 2010, с. 135), или, еще, увечью, так как многочасовой труд деформировали тело, искалечили и породили контингент «калек» (ЭНГЕЛЬС, 2010, с. 191).

Другой автор, Георг Зиммель, представитель другой теоретической матрицы, разработал гипотезу жизни в больших городах, которая зафиксировала прерогативу «интенсификации нервной жизни» (SIMMEL, 2013, стр. 312), являющейся результатом быстрых и постоянных изменений; денежной экономики для продвижения империи объективности меновой стоимости, которая уравнивает качество с количеством и низводит людей до положения поставщиков, клиентов, курьеров, доставляющих товары «неизвестным» (SIMMEL, 2013, стр. 314), все подчиненные к «законам вещей» (СИММЕЛЬ, 2013, с. 330); огромное количество отношений и возможностей, характерных для космополитической жизни, помимо ее больших расстояний, требующих пунктуальности, выполнения обещаний, достижений и точности учета; от разделения труда к формированию множества разнообразных реализаций и специализаций, которые принуждают индивидов учиться и реализовывать их, что способствует формированию новых потребностей, что свидетельствует о преобладании объективного духа над субъективным по мере его развития. становится односторонним в соответствии с требованиями самого разделения труда и тем самым атрофирует свою личность.

Это множество ситуаций социализирует жителей большого города в обретении интеллектуалистского характера душевной жизни для сохранения своей субъективности, в победе над импульсами и иррациональными характеристиками, которые были бы вне общей схемы, в то же время, они способствуют воспитанию личности «пресыщенного характера» (SIMMEL, 2013, с. 317), «сдержанности» (SIMMEL, 2013, с. 319) перед лицом стольких мимолетных контактов, холодности, научается иметь вследствие воздействия опасностей равнодушие по отношению к гигантскому количеству раздражителей и смыслов вещей, что можно увидеть в денежных отношениях, отдающих приоритет меновой стоимости, что нивелирует качественное различие между товарами и размывает их своеобразие. Таким образом, свобода личности сохраняет характеристику реакции на демографическое величие и обширность связей, требующих «духовной дистанции» в «узости телесной близости» (СИММЕЛЬ, 2013, с. 323), одиночества в толпе.

Теперь, с соответствующими изменениями, энгельсовское предположение о социальном убийстве, (1) несмотря на то, что оно было сформулировано в то время, когда еще не было транспортных средств, наезжающих на городское население в массовом порядке, и (2) основано на реальности, в которой люди превращались в товары в конкурентной борьбе и подчинялись условия жизни, которые предвосхитили их смерть и/или нанесли им увечья (поскольку их можно предотвратить, такие смерти нельзя рассматривать как «несчастные случаи»), не будет ли жизнерадостной концепцией объяснить 21.992 2012 случая смерти велосипедистов в период с 2020 по XNUMX год в Бразилии?

Симмелианские идеи активизации нервной жизни и приобретения пресыщенного характера, контекстуализированные империей объективности, денежной экономикой и разделением труда в мегаполисе, были бы еще неактуальны для размышлений о подчинении людей цифровым платформам и/или заведениям, в которых они работают. работать, холодность и сдержанность они имеют между собой? Разве они не должны быть мобилизованы, чтобы объяснить себя курьерами со средней зарплатой менее 1 тысячи реалов в третьем квартале 2022 года, вынужденными смириться со всем и всеми, а также понять, как покупатели получают товар с хладнокровием человека, которому наплевать на все риски, которые берет на себя курьер?

В нынешнюю эпоху гибкого накопления набор описанных выше варварских действий усиливается стратегиями использования сверхэксплуатации труда. Среди них — реформа труда, проведенная в Бразилии в 2017 году, и нестабильность, вызванная Рыболовство (также присутствует среди педальных курьеров), что обусловлено ростом неформальности [почти 99% работодателей, использующих велосипеды в качестве рабочего транспортного средства, согласно таблице 2 (сумма процентной доли тех, кто работает без официального контракта, самостоятельных занятых и в качестве вспомогательного семейного работника)] и временной работы через цифровые платформы, которые оплачиваются по доставке или по расе, которые заменяют заработную плату внештатно снизить стоимость рабочей силы, которые мобилизуют тойотизм и вовремя как способ увеличить накопление капитала для крошечного меньшинства и уморить голодом армию ненадежных людей.

Это еще один эпизод в орниторской традиции сочетания модернизации (цифровые платформы) и архаизма (неформальность, случайные заработки, ненормированный рабочий день, чрезмерная эксплуатация труда…); идеологически оправданным как предполагаемое средство предоставления «автономии» тем, кто посвятил себя доставке — безработные и безработные, вынужденные работать самостоятельно и без какой-либо защиты своей трудовой деятельности, идеологически называются «предпринимателями» (ESTEVES; PHINTENER, 2022), в то время как они страдают от того, что когда-то описали Энгельс, Зиммель, Элиас, Агамбен и Франсиско де Оливейра, и от новых форм социального убийства.

Что касается гендерной проблемы, Роберта Ракель (2020) утверждает, что мобильность нельзя рассматривать универсальным образом и считать пространство нейтральным, поскольку это сделало бы невидимым то, как женщины-велосипедисты сталкиваются с пространствами, колонизированными патриархатом, и они становятся ограниченными и отделенными от них. опыт и присвоение этих пространств, которые, таким образом, кажутся зарезервированными для мужского пола.

Страх (который усиливается с материнством) и неуверенность в себе мешают женщинам часто посещать места и время, когда домогательства, жестокое обращение и сексуальные домогательства наиболее часто наблюдаются в городах; действительно, связь между насилием на дороге и гендерным насилием очевидна в малом числе женщин-велосипедистов [не только среди курьеров] (12%) по сравнению с мужчинами в Сан-Паулу (RAQUEL, 2020, стр. 95), в том факте, что 77% из тех, кто не умеет ездить верхом, в период с 2012 по 2018 год объявили себя женщинами (RAQUEL, 2020, стр. 114) и в процессе социализации патриархального характера, ограничивающего женщин частной сферой и обслуживанием дома, тем самым ограничивая их с детства привычку к физическим нагрузкам и играм, на которые освобождают мальчиков (RAQUEL, 2020, стр. 96).

В ходе опроса, проведенного в районе Бом Ретиро в Сан-Паулу, среди 220 курьеров, использующих педальные транспортные средства, только 3% составляли женщины (ALIANÇA BIKE, 2023a). В опросе профиля курьеров-велосипедистов из 270 человек только 03 (1%) были женщинами (ALIANÇA BIKE, 2023b). Среди занятых, использующих велосипед в качестве рабочего инструмента, по данным PNADC/IBGE, доля мужчин превышает 90%, что подтверждает приведенные выше аргументы (График 6). Женщины социально маргинализируются и исключаются даже из тех видов деятельности, где преобладает ненадежность.

Другой наблюдаемой индивидуальной характеристикой является средний возраст этого контингента работников. Ей 29 лет, как показано в Таблице 3, которая показывает, что это вид работы, который привлекает часть молодых людей трудоспособного возраста, в частности, для транспортных, складских и почтовых услуг и сектора размещения и питания. В исследовании, проведенном Aliança Bike с велосипедистами-доставщиками, которые работали в 6 центральных районах города Сан-Паулу, средний возраст составил 24 года (ALIANÇA BIKE, 2023b). В дополнение к тому, что это занятие, в котором большинство мужчин, чернокожих и коричневых, с доходом менее 1 реалов, кажется, что велосипедисты-курьеры также в основном молодые люди.

При рассмотрении четырех вопросов, упомянутых выше, дороги, стратификации, пола и возраста, отмечается «децивилизационный эффект» (ELIAS, 1998, стр. 21), которому подвергаются работники, использующие велосипед для поездок на работу. через цифровые платформы и/или занятость в заведениях: с точки зрения насилия на дорогах хрупкость велосипедиста, который делит дороги с автомобилями, и нехватка/отсутствие велосипедной инфраструктуры приводят к агрессивности, которая приводит к смертям, выраженным данные, исследованные в (SIM)DATASUS и INFOSIGA/SP; Что касается социального расслоения, то низкий доход, получаемый при ненадежности деятельности, осуществляемой без должной защиты трудового законодательства, снижает качество жизни и понижает рассматриваемого профессионала по отношению к другим профессионалам и к более высоким социальным слоям, усиливая неравенство между рабочие, корпоративные группы; в вопросе пола не происходит снижения градиента власти между полами для достижения равенства между ними, наоборот, женщины практически полностью исключены из деятельности, так как составляют группу всего 2,9% групповых курьеров, как показано на графике 6; с точки зрения возраста молодые люди наиболее подвержены разного рода проблемам, которые составляют рассматриваемую профессию, - смертям, нестабильности, низким доходам и отсутствию сокращения разницы между градиентом власти в поколенческом выражении.

В качестве общего знаменателя и в соответствии с терминами Элиаса представляется, что существует социогенез, который способствует не сдерживанию, а экстернализации форм насилия, описанных выше: конкуренция всех против всех, рост ненадежности и эксплуатации труда, навязывание объективности денежной экономики и товарной формы среди человеческих отношений, пренебрежение к жизни, равнодушие и несоблюдение правил дорожного движения, которые защитили бы велосипедиста (ре)транслировать варварство смертей и увечий, социального неравенства и не уменьшать градиент власти между полами и поколениями.

Настойчивое стремление экстернализировать эти формы насилия конкурирует с длительным «процессом социализации» (ELIAS, 2011, с. 69), который породил компульсивный самоконтроль на Западе — иными словами, существует психогенез, коррелирующий с социогенезом, и «сопутствующее (ESTEVES, 2019, с. 31) между цивилизационным процессом и децивилизационным эффектом, между скачками и возвратами, между цивилизацией и варварством.

Что касается этно-расовой проблемы, также рассматриваемой в децивилизационном эффекте, на диаграмме 7 показано, что 73,5% курьеров, использующих транспортные средства с педальным приводом, являются черными, коричневыми или представителями коренных народов; а 26,5% белого или желтого цвета. Число близко к тому, что исследование Aliança Bike выявило для муниципалитета Сан-Паулу. Таким образом, чернокожие, коричневые и коренные жители в большей степени подвержены насилию на дорогах среди тех, кто делит дороги по работе с автомобилями, а также в большей степени подвержены той же группе скудному доходу и нестабильности. характерной работы к рассматриваемой сфере деятельности. Это еще один феномен, обозначающий чернокожих, коричневых и коренные народы как приоритетных жертв на улицах крупных городов и воспроизводящий наследие рабства, которое на протяжении веков закрепляло за определенными этно-расовыми группами занятия с более низким статусом в социальной иерархии. Социальное убийство имеет цвет.

*Андерсон Алвес Эстевес Он профессор Федерального института образования, науки и технологий Сан-Паулу (IFSP)..

*Марсело Финтенер является докторантом политической философии в PUC-SP..

ссылки

АГАМБЕН, Г. Homo sacer: суверенная власть и голая жизнь I. Транс. Х. Буриго, Белу-Оризонти: Editora da UFMG, 2002.

АЛЬЯНС ВЕЛОСИПЕД. циклология: доставка велосипедов и трехколесных велосипедов в Бом Ретиро. Доступно в: https://aliancabike.org.br/wp-content/uploads/2020/04/Ciclologi%CC%81stica-Bom-Retiro-Resultados-3.pdf.

_____. Профильный опрос приложения велосипедист-курьер. Доступно в: https://aliancabike.org.br/wp-content/uploads/2020/04/relatorio_s2.pdf..

ОЖЕ, М. похвала велосипеду. Транс. А. Биксио, Барселона: Гедиса, 2009.

БРАЗИЛИЯ. Кодекс дорожного движения Бразилии (Закон 9.503 от 23 сентября 1997 г.). Доступно в: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9503.htm.

ДУБ. CHR «Убытки от дорожно-транспортных происшествий в Бразилии: упрощенная оценка, основанная на обновленных исследованиях Ipea об издержках от дорожно-транспортных происшествий в городских районах и на автомагистралях». Brasília: Ipea, текст для обсуждения, 2707, стр. 7-19, 2021. Доступно по адресу: https://www.ipea.gov.br/atlasviolencia/arquivos/artigos/7018-td2565.pdf.

ДАННЫЕ. Доступно в: http://tabnet.datasus.gov.br/cgi/deftohtm.exe?sim/cnv/obt10uf.def.

ДЭВИС, А. Женщины, раса и класс. Транс. Автор: ХР Кандиани. Сан-Паулу: Бойтемпо, 2016 г.

ЭЛИАС, Н. Вовлеченность и отчуждение. Транс. из А. де Са, Рио-де-Жанейро: Бертран Бразил, 1998.

_____. Процесс цивилизации, том I: история обычаев. 2-е изд. Транс. Р. Юнгманн, Рио-де-Жанейро: Хорхе Захар, 2011.

ЭНГЕЛЬС, Ф. Положение рабочего класса в Англии по наблюдениям автора и достоверным источникам. Транс. А. Б. Шумана, Сан-Паулу: Boitempo, 2010.

ЭСТЕВЕС, А.А. «Класс С» попадает в рай? Социальное расслоение Бразилии в начале 2015 века. Саарбрюккен: Новые академические издания, XNUMX.

_____. «Идеология «Класса С» как нового бразильского среднего класса» В: Интуиция, Порту-Алегри: PUC-RS, vol. 8, № 1, июнь. 2015 г., с. 15-31.

_____. «Катализ качественных социальных изменений или эффект децивилизации? Статус студенческих и внепарламентских движений у Герберта Маркузе и Норберта Элиаса кинезис. Марилия (СП): об. 11, № 28, янв.-июнь, 2019, с. 15-37.

ЭСТЕВЕС, А.А.; Финтенер, М. цифровые работники. Доступно в: https://dpp.cce.myftpupload.com/proletarios-digitais/.

ГОРЦ, А. «Социальная идеология автомобиля» В: LUDD, N (Org.) моторный апокалипсис: тирания автомобиля на загрязненной планете. 2-е изд. Транс. Л. Винисиус, Сан-Паулу: Конрад, 2005.

ИХМЕ. Доступно в: https://www.healthdata.org/.

ИНФОСИГА/СП. Доступно в иhttp://painelderesultados.infosiga.sp.gov.br/dados.web/ViewPage.do?id=8a48260b71775130017178b7082200c5..

ЛАДД, Н. (орг.) моторный апокалипсис: тирания автомобиля на загрязненной планете. 2-е изд. Транс. Л. Винисиус, Сан-Паулу: Конрад, 2005.

ТАЙНА ИНФРАСТРУКТУРЫ. https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/transito/arquivos-senatran/docs/renaest.

МИНИСТЕРСТВО ЗДРАВООХРАНЕНИЯ. Секретарь санитарного надзора. Департамент анализа ситуации в области здравоохранения. Смертность от дорожно-транспортных происшествий на наземном транспорте в Бразилии / Министерство здравоохранения, Секретариат по надзору за здоровьем, Департамент анализа ситуации в области здравоохранения. – Brasília, 2007. Доступно по адресу: https://bvsms.saude.gov.br/bvs/publicacoes/livro_mortalidade_transito.pdf Дата обращения: 02.

ОЛИВЕЙРА, ДСП «Больше любви, меньше двигателя»: анализ эффективности сети велосипедных активистов в построении повестки дня политики городской мобильности в Порту-Алегри/РС. Магистерская диссертация по социологии, Порту-Алегри: UFRGS, 2017.

ОЛИВЕЙРА, Ф. де. Критика дуалистического разума; утконос. Сан-Паулу: Бойтемпо, 2003 г.

ПНАДК/БИГС. Доступно по адресу: https://www.ibge.gov.br/estatisticas/sociais/trabalho/9171-pesquisa-nacional-por-amostra-de-domicilios-continua-mensal.html?=&t=microdados.

РЕЙЧЕЛ, Р. Женщины, мобильность и право на город: пространственности и опыт циклического активиста. Докторская диссертация по географии, Флорианополис: UFSC, 2020.

САН-ПАУЛУ. Доступно в: http://www.cetsp.com.br/consultas/bicicleta/mapa-de-infraestrutura-cicloviaria.aspx.

Зиммель, Г. «Большие города и жизнь духа»; «Деньги в современной культуре» В: БОТЕЛЬО, А. (Орг.) Основная социология. Сан-Паулу: классика пингвинов; Компания писем, 2013.

ТРОНКОЗО, LDM городской велосипедный активизм: точка зрения велосипедных активистов в городе Сан-Паулу. Магистерская диссертация в области наук о моторике, Рио-Кларо: UNESP, 2017.

КСАВЬЕ, GNA «Велосипедный активизм в Бразилии и национальное производство городской мобильности» В: В теории. Флорианополис: UFSC, vol. 3, № 2 (2), янв. июль 2007 г., стр. 122-145.

ЦУГЕ МЛАДШИЙ, О. Циклоактивизм в Сан-Паулу: юридико-феноменологический подход. Докторская диссертация в области права, Сан-Паулу: USP, 2015.

Примечания

[Я] ПНАДК/БИГС. Доступно по адресу: https://www.ibge.gov.br/estatisticas/sociais/trabalho/9171-pesquisa-nacional-por-amostra-de-domicilios-continua-mensal.html?=&t=microdados.

[II] ДАННЫЕ. Доступно в: http://tabnet.datasus.gov.br/cgi/deftohtm.exe?sim/cnv/obt10uf.def.. ИИНФОСИГА. Доступно в: http://painelderesultados.infosiga.sp.gov.br/bases/obitos_publico.csv Дата обращения: 05. Что касается насилия на дорогах, Институт показателей и оценки здоровья (IHME) назвал дорожно-транспортные происшествия одной из основных проблем со здоровьем в мире, которые будут наблюдаться в 01 году. Доступно по адресу: https://www.healthdata.org/

Сайт A Terra é Redonda существует благодаря нашим читателям и сторонникам.
Помогите нам сохранить эту идею.
Нажмите здесь и узнайте, как