По БРАЗИЛЬСКАЯ СОЦИАЛЬНАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ОБСЕРВАТОРИЯ*

Примечание об исключении мотоциклистов, предоставляющих приложения, из процесса профессионального регулирования, отправленное в Национальный конгресс.

Изменения в сфере труда и потребления по-разному отразились на нестабильности занятости и общительности работников. Режим общения в фабричном романе Чарльза Диккенса. Тяжелые времена, написанное в XIX веке, или даже блестящее погружение Роберта Линхарта, в Забастовка на заводе, с конца 1970-х годов, погиб.

Старая работа, расположенная внутри заводов, предполагала обязательства, обусловленные асимметричными властными отношениями между рабочими, профсоюзами, работодателями и государством. Существовала безработица и интенсивная трудовая эксплуатация. Однако масштабы были иными. В наше время безработица и неформальность представляются как структурные характеристики экономики, которые особенно затрагивают бедную и чернокожую молодежь.

В Бразилии этот контекст характеризовал то, что экономист Марсио Похманн (2022) назвал «гражданской войной за занятость». В традиционных секторах, таких как гражданское строительство и обрабатывающая промышленность, стало занято меньше людей, чем в торговле и сфере услуг. Рост неформальности в этих секторах открыл путь компаниям совместного использования к работе на целине регулирования. Согласно опросу IBGE, в 2022 году в Бразилии 1,5 миллиона человек работали с помощью цифровых платформ и сервисных приложений.

На рисунке 1 показаны профессии в транспортном секторе, отождествляемые, грубо говоря, с сектором шеринга. С терминологической точки зрения единого мнения о характеристике этой экономики не существует. Gig экономика, совместная экономика или даже урбанизация (СЛИ, 2017) входят в число названий того, что Срничек (2014) называется «платформенным капитализмом». Исследование IPEA (2022) имеет в качестве отправной точки концепцию Gig экономика, также называемый внештатная экономика ou экономика по требованию. Согласно этой концептуальной концепции, количество водителей-курьеров на мотоциклах увеличилось с 44,5 тысяч в 2016 году до 322,7 тысяч в 2021 году, а количество водителей мототакси увеличилось с 254.797 2012 в 222.133 году до 2021 XNUMX в XNUMX году.

Недаром предложение о регулировании работы работников, использующих приложения, в сфере транспорта исключило работников-мотоциклистов. Это самая хрупкая часть, которую формируют, в основном, молодые люди, подвергающиеся широкому спектру профессиональных рисков. Вождение автомобиля отличается от езды на мотоцикле по несколько десятков часов в неделю. Ежедневные риски этой деятельности никогда не будут обсуждаться на крупных платформах или даже с государством.

Но мы хотим взглянуть на эти данные с другой точки зрения. Можно, никогда не забывая о структурных вопросах, попытаться понять целое из фрагмента. От конкретного работника. Где-то на рисунке 1 скрывается молодой чернокожий мужчина, житель окраины мегаполиса и водитель-курьер на мотоцикле Винисиус Алвес де Фрейтас. Будучи студентом-географом, он решил записать свою рутину в качестве мотоциклиста-доставщика в электронную таблицу. Он не сделал этого, следуя скучным обрядам тех, кто из-за своей удаленности намерен риторически вникнуть в объект исследования. Это произошло из-за необходимости и прагматизма, которые характеризуют повседневное выживание наиболее уязвимых слоев населения.

Невозможно остаться равнодушным к данным, собранным и зафиксированным в монографии «99 дней на фронте: отчет об опыте мотоциклистов, осуществляющих доставку через приложение в Гоянии». Если читатель обладает некоторой чуткостью в 99 ежедневных записях, он поймет, что фабрикой новой нестандартной занятости является город. Таким образом, различные городские объекты рассказывают повседневные истории о подверженности рискам. Риски морфологии, климата, городской экологии. Риски ортопедических травм, временных и/или постоянных травм. Риск карциномы. Внимательный читатель поймет, что только в этот исторический момент рабочий пережил настоящий ад гибкости.

Ежедневные и практически одновременные рейсы с пассажирами и доставками. Если еда остынет, вина ляжет на водителя-курьера-мотоциклиста. Если еда задерживается, вина ложится на водителя-курьера-мотоциклиста. Нет необходимости, как при старом фабричном капитализме, в часах, висящих на заводских дверях, в ванных комнатах или столовых. Кража времени, как вспоминает историк Томпсон, в Время, дисциплина и труд при фабричном капитализме., делает, видимо, алгоритм. Однако алгоритм имеет CNPJ и его легко узнать по цветам. сумки мотоциклистов, населяющих городской ландшафт. Таким образом, дисциплинарный проект платформ сопровождается нестабильностью.

Регулярные затраты на работу, подробно зафиксированные Винисиусом Алвесом Фрейтасом, больше не делятся ни с государством, ни даже с работодателем. Вода, перекус, еда, фруктовое мороженое не имеют такого большого значения в конечных затратах, как бензин, масло, сцепление, шины, ежедневное обслуживание мотоцикла. Между мотоциклом и рабочим возникает симбиоз. Один не может жить без другого, и, образно говоря, болезнь любого из них напрямую приведет к снижению доходов. Мимикрия их дегуманизирует.

В течение 99 дней в передний Винисиус Алвес Фрейтас преодолел не менее 13.373 1.241 км, что соответствует 1.205 36 рейсу и 0,44 XNUMX пассажирам и XNUMX доставкам. Средняя оплата за километр пробега с учетом чистого дохода составила XNUMX цента реальной. Однако он не является рекордсменом. Необходимо подчеркнуть, что Винисиус Алвес Фрейтас также разделил время нестандартной занятости со временем ночной академической деятельности. Здесь истории образования и работы пересекаются в попытке изменить судьбу.

Запись в электронной таблице, предоставленной Обсерватория бразильского социального государства, может стать вкладом в понимание причин, по которым цифровые платформы не заинтересованы в регулировании труда, установлении минимального вознаграждения за участие в гонках, отчислениях на социальное обеспечение, помощи в расходах на техническое обслуживание мотоциклов и доступе к санитарной инфраструктуре в пунктах поддержки и/или ресторанах и барах. Это имеет простое обоснование. Уровень безработицы в возрасте от 18 до 24 лет в третьем квартале 2023 года достиг 15,3%, а в возрасте от 14 до 17 лет — 28,2%. Если мы фрагментируем данные, мы сможем увидеть их пространственную и классовую природу. Бедные и безработные молодые люди вкладывают деньги в покупку мотоцикла или даже велосипеда, часто финансируемую, как вариант получения некоторого дохода.

Это настоящая пехота платформенного капитализма. Именно из-за сотен тысяч молодых людей, которые рискуют своей жизнью, перевозя людей, продукты питания и товары, мы должны требовать посредством регулирования улучшения условий труда и вознаграждения водителей-мотоциклистов через приложения.

ссылки

Диккенс, Чарльз. Тяжелые времена. Сан-Паулу: Бойтемпо, 2014 г.

БИГС. Уровень безработицы по возрасту. Третий квартал 2023 года. В: https://www.ibge.gov.br/estatisticas/sociais/trabalho/9173-pesquisa-nacional-por-amostra-de-domicilios-continua-trimestral.html?=&t=series-historicas&utm_source=landing&utm_medium=explica&utm_campaign=desemprego.

ИПЕА. Письмо об экономическом положении № 55. Экономическая записка № 14. Гоэс, Херальдо, Фирмино, Антоний; Мартинс, Фелипе. Панель «Гиг-экономика» в транспортном секторе Бразилии: кто, где, сколько и сколько зарабатывает. Бразилиа, IPEA, 2022. В: http://www.ipea.gov.br/cartadeconjuntura/index.php/2022/05/painel-da-gig-economy-no-setor-de-transportes-do-brasil-quem-onde-quantos-e-quanto-ganham/.

ЛИНХАРТ, Роберт. Забастовка на заводе. Рио-де-Жанейро: Мир и земля. 1978.

ПОЧАМН, Марсио. Интервью. В. Система Jagunço: почему iFood пытается скрыть свои отношения с компаниями-посредниками. В: https://www.brasildefato.com.br/2022/04/14/ifood-tenta-censurar-video-que-mostra-relacao-com-empresas-intermediarias.

СЛИ, Том.Уберизация. Сан-Паулу: Editora Elefante, 2017.

СРНИЧЕК, Ник. Платформенный капитализм. Буэнос-Айрес: Caja Negra Editora, 2014.

земля круглая существует благодаря нашим читателям и сторонникам.
Помогите нам сохранить эту идею.
СПОСОБСТВОВАТЬ