По ФЕРНАНДО САРТИ ФЕРРЕЙРА*
Издержки, оставленные стагнацией и упадком промышленной деятельности в Бразилии, не поверхностны: след социальной и экономической дезинтеграции
На этой неделе Ford объявил о закрытии своих последних заводов в Бразилии, положив конец 101-летнему периоду деятельности в производственном секторе страны. Компания, распространив по всему миру в течение 1920-х годов несколько заводов по сборке автомобилей, была предтечей стратегии расширения на мировом рынке, которая будет воспроизведена среди крупных американских, европейских и японских предприятий в период после 1945 года.
Этот процесс стремился воспроизвести в глобальном масштабе успех организации сборочных заводов по всей территории Соединенных Штатов. Помимо снижения транспортных расходов — 26 автомобилей в разобранном виде занимали столько же места, сколько семь или восемь автомобилей в собранном виде — сборочные предприятия по всему миру могли бы также воспользоваться большей близостью к потребительским рынкам, а также обойти таможенные ограничения, спекулировать курсом валют. и часто сочетают внедрение современных производственных процессов с наличием гораздо более дешевой и менее организованной рабочей силы. Хотя на данном этапе наличие автопроизводителя не привело к так называемой «национализации комплектующих», то есть стимулировало появление вспомогательных производств, таких как автозапчасти, нельзя упускать из виду экономический вес, который имела сборка, поскольку , в то время около 25% стоимости автомобиля приходилось на этот процесс.
В 1921 году Ford открыл свой завод на улице Солон в районе Бом Ретиро в Сан-Паулу. Здание было спроектировано Альбертом Каном, архитектором завода Highland Park в Детройте, где в 1913 году впервые в истории на конвейере был произведен автомобиль. Строительство с его конвейерной лентой было самой современной вещью по отношению к новым формам организации труда, пришедшим из автомобильной промышленности. Стратегически расположенный на берегу железной дороги Сантос-Хундиаи, завод получал поездом разобранные автомобили, произведенные в мастерских Рио-Руж в Детройте.
Таков был объем экспорта в филиалы в Южной Америке, которые компания ввела в эксплуатацию в 1924 г. СС Онондага, 80-метровый пароход водоизмещением 3.800 тонн, способный перевозить 1.500 автомобилей, 150 тракторов и тысячи сборочных деталей для снабжения своих сборочных предприятий в регионе. В 1925 году, когда Ford достиг беспрецедентной отметки в 136 12 единиц, собранных в его зарубежных филиалах, за исключением Канады, завод на Солон-стрит производил далеко не ничтожные XNUMX% от этого общего количества.
Открытие филиалов Ford по всему миру, особенно в периферийных странах-экспортерах — помимо Сан-Паулу, в 1920-е годы Ford начал собирать автомобили в Буэнос-Айресе (третий по величине завод за границей), Мехико, Сантьяго-де-Чили и Стамбуле. , подчинялись как ограничениям, наложенным внутренним рынком США на возможности получения прибыли крупными компаниями в этой стране, так и буму сырьевых товаров, последовавшему за восстановлением мировой экономики после Первой мировой войны. Если в 1925 году фабрика на Солон-стрит поставила рекорд по количеству собранных автомобилей, валютная выручка от экспорта кофе также достигла своего исторического максимума, достигнув 74 миллионов фунтов стерлингов…
Закрытие производственной деятельности Ford в Бразилии является результатом не деиндустриализации страны, а того факта, что Бразилия никогда не была индустриализирована. Рост бразильской промышленности стал возможным и продолжался, в то время как сельскохозяйственно-горнодобывающий экспортный комплекс допускал, а механизмы технологической зависимости позволяли многонациональным группам захватывать часть излишков, производимых первичным сектором. То есть в настоящее время крупные экономические группы, контролирующие бразильскую экономику, не имеют ни малейшего намерения капитализировать свои доходы в промышленности, а транснациональные корпорации не рассматривают промышленное производство в Бразилии как способ захвата излишков, производимых нашей основной экспортной сырьевой экономикой.
Такая национальная промышленность никогда не была ничем иным, как пеной. Как проект он потерпел поражение. Его характер как второстепенной и вспомогательной деятельности остался, служащий только способом корректировки диспропорций во внешних счетах, вызванных более или менее структурными колебаниями товарных циклов. С внутренней точки зрения следует отметить, что промышленный рост Бразилии между 1950 и 1980 годами ознаменовал переход от кофе к сое. Технологическая революция и реорганизация международного разделения труда с 1973 года, особенно индустриализация Восточной Азии, позволили с доходом, полученным от экспорта, снова обеспечить потребление высших классов Бразилии продуктами из-за границы. .
Экономическая диверсификация, которая поддерживала сырьевой экспортный сектор после 1930 г., устарела, как и вся правовая и политическая надстройка и соответствующие формы общественного сознания — см. демонтаж социального обеспечения, трудового законодательства, но, прежде всего, демонтаж и близкое исчезновение фабричного пролетариата. Не случайно элитарный либерализм вернулся в моду, приправленный и переработанный радикальным социальным дарвинизмом пиночетовского неолиберализма.
Однако цена стагнации и упадка промышленной деятельности в Бразилии не является поверхностной: след социальной и экономической дезинтеграции, подбрасывающий еще больше воды на мельницу нестабильности жизни бразильского населения. Как следствие, насилие над неорганическим, в основном пойманным в ловушку на периферии, соответствует превращению резни Канудос и Контестадо в повседневную, обыденную и превентивную политику. Здесь речь идет не о повторении трагедии, а о длительности нашей колониальной ночи.
* Фернандо Сарти Феррейра имеет докторскую степень по экономической истории USP.
Первоначально опубликовано на Бюллетень GMARX-USP.
